陈耕笑眯眯的看着小麦克唐纳离去的背影，他很清楚，这家伙心动了。

心动是理所当然的，身为麦道集团的大boss，小麦克唐纳应该很清楚现在麦道飞机内部的问题和积弊有多么严重，而自己提出来的这几条建议，对于现在的麦道而言都有着立竿见影的效果。

不过心动归心动，陈耕也明白，老头儿要面子，当然不好一口答应自己，不过没关系，慢慢的等着就是了，倒是趁着这个功夫，陈耕去了商飞集团一趟，看看正在做静力测试的F120一号原型机。

是的，在福克F100的基础上，通过对机翼前的机身段和机翼后的机身段分别加长了1.5米、将最大载客量从F100的100座提升到了现在的120座的F120，现在已经制造出了原型机，而要进行的静力测试，则是飞机正式生产之前诸多关键测试中的一环，用来验证这个飞机是否满足飞行所要求的结构强度，是保证飞机飞行安全的重要手段。

陈耕赶到商飞集团的飞机静力测试实验室的时候，那架已经组装完成、接下来就要接受静力测试的F120原型机的所有测试装置已经全部到位，和我们熟悉的民航飞机不同，接受静力测试的飞机基本上不会安装任何的电子设备和仪表系统，至于座椅当然更是没有的，就是一个完全的“裸@机”，不但飞机内部没有丝毫的装饰，外面的涂装也只是刷了一层底漆，光秃秃的看着都让人别扭。

打量着上面安装了各种测试装饰的F120，陈耕向方志强问道：“方总工，现在已经完成哪些测试项目了？”

“预加载荷试验和全载荷试验已经完成了，”方志强连忙道：“现在正在进行的是破坏试验。”

陈耕就点点头。

所谓预加载荷试验，也是飞机静力试验的第一部，简单来说，就是用20%至30%使用载荷拉紧试件，消除间隙，当这一步完成之后将载荷卸载，然后再逐级加载至使用载荷。

这个试验的要求是机身结构的变形不能够妨碍飞行器的正常工作，并且在载荷卸载后，相应的部位不能有明显的残余变形，比如残余挠度不超过在使用载荷下总挠度的5%、残余应变不超过0.2%等等。

而破坏试验也是对飞机整体设计强度的检验，比如机翼这个位置，设计标准是100，为了留住足够的安全余度，通常会有10%左右的冗余，也就是在设计的设计当中，设计师们会将机翼的设计强度定在110上，而破坏试验的要求就是要对设计和工程实现进行检验：如果当机翼在载荷达到105甚至103就断裂了，没说的，不合格，强度不够；

可如果机翼在载荷达到了115的时候还没有断裂，那也同样是不合格，因为这意味着机翼的强度过剩了，而强度过剩也就意味着这个位置的重量过重，需要重新减重。

说话的功夫，已经布置好的专用液压机开始逐渐给机身和机翼加压，随着施加在机身和机翼上的压力逐渐变大，机翼已经开始呈现出了明显的弯曲变形，而陈耕和方志强面前显示器上，显示压力数值也在不断的跳动：85%、86%、88%……

当施加在机翼上的压力达到设计强度的105%的时候，机翼已经已经弯曲的很厉害了，但机翼依旧完好没有断裂，最重要的是机翼蒙皮也没有出现明显的褶皱，不单单是方志强，商飞集团的其他领导们也跟着松了一口气：这万一当着大boss的面断了，那可就丢人丢大了。

“陈董，咱们还继续吗？”方志强小心的向陈耕问道。

陈耕看了方志强一眼，没有回答，而是反问道：“怎么？没信心？”

这话一问出来，方志强顿时就有些坐蜡了。

为什么坐蜡？

因为F120就是在F100的基础上稍微加上了3米，机翼、垂尾和平尾都没有进行任何改动，当初F100在做实验的时候可是通过了的，现在你们竟然对F120没信心？

这意味着boss对自己这些人的工作能力都开始怀疑了啊。

其实按照国际惯例，像是这种改进型，其实是没有必要进行全尺寸机身破坏试验的，毕竟此前的所有的机身组件都是进行过实验、并且验证通过了的，类似的改进型之需要对改进部位进行试验、确定没有问题就好，当造这么一个机身不要钱？

可“任何一个改进型都要进行全尺寸机身破坏试验”是陈耕定下的规矩，谁又能反对？

方志强自然也不敢，不敢反对的他，哪里还敢犹豫，立刻站直了身子，大声说道：“我们有信心！”