再加上有常浩南提供的模拟工具，对于测试条件的选择也是有的放矢，所需要的测试次数只有通常情况下的一个零头。

因此在测试开始后第三天的一大早，睡在办公室的卢育英就被一个电话叫到了风洞中心。

“卢总，风洞测试结果跟咱们之前的计算结果的偏差极小，这个设计没有任何问题！”

看到卢育英的身影之后，一直在风洞这边值班的工程师兴冲冲地拿着测试报告走了过来：

“您这次从京城那边拿回来的设计方法简直是神了，在70%进气流量以下，几乎完全都能对上，而且这性能，跟咱们之前的几版设计比起来，简直是一个天上一个地下！”

卢育英接过报告，直接翻到了最后的结论部分。

“好，好啊！”

虽然只说出了三个字，但从他颤抖的双手和脸部肌肉上不难看出，这位资深飞机设计师同样处在巨大的兴奋之中，只不过定力更高罢了。

“只可惜现在国内还没有做TPS模型模拟的条件，咱们的引射式模型在更高进气流量情况下的模拟结果准确性一般，所以只能做到这里了。”

刚刚拿报告过来的年轻工程师不无可惜地说道。

风洞这东西，也不是说有了个硬件就能马上发挥全部的能力。

除了风洞本身之外，在里面接受实验的那个模型、测试数据的获取和后处理方式，甚至把模型支撑起来的方式都会影响试验的准确性。

就以刚刚说到的模型为例，发达国家从80年代末开始大规模应用的TPS模型，除内涵排气不能模拟高温燃气以外，其他条件都和真实发动机非常相似，可以节省大量的试飞小时数。

就算是结构比较简单的引射式模型，西伯利亚恰普雷金航空科学技术研究院就能通过丰富的设计经验做到100%的进气流量模拟。

而同样的模型，611所这边就只能模拟到70%-80%。

很无奈，但华夏航空工业的基础就是如此。

“一步步来嘛，我们国家的基础相比起来确实是薄弱了一些，但只要不放弃追赶的步伐，就总有一天能把这些差距统统弥补起来。”